Infinite Flight avec In-Flight Assistant (FR)

A propos

Ce tutoriel ne prétend pas être réaliste. Cependant, il vous permettra d’aborder Infinite Flight en toute simplicité et de vous amuser sans vous ruiner en exploitant le mode Solo sans abonnement avec satisfaction.

Si votre intention est de respecter scrupuleusement les chartes aéronautiques alors passez votre chemin, ce qui suit pourrait en effet choquer les puristes. Mais ça fonctionne merveilleusement bien et puis finalement de nombreux points réels sont respectés.

L’avion utilisé pour tout au long de ce tutoriel est le Boeing 737-700.

The Boeing 737 Technical Site

Le mode Solo sans abonnement inclus 2 autres avions de ligne intéressants :

  • Le Bombardier CRJ-200 plus petit et récemment retravaillé
  • L’Airbus A321-200 très récemment équipé d’un live-cockpit. En bas de page, vous trouverez un tutoriel pour le dompter en vous inspirant de ce sui suit…

Voir en bas de page les autres tutoriels.

Eclaircissements

La vitesse

On utilise la vitesse dans l’air indiquée (IAS) qui est différente de la vitesse réelle dans l’air (TAS). Elle est exprimée en nœuds (KIAS), mais le plus important est qu’elle tient compte de la densité de l’air (lié à l’altitude et à la température). Et ça simplifie la navigation.

Très grossièrement :

TAS ≈ IAS + 1% (par 600 ft) + 1% (par 5°C)
Plus haut, plus chaud, plus vite

Tous les avions ont une vitesse limite de décrochage, s’ils se déplacent en dessous de cette vitesse ils tombent à pic. Or dans de l’air dense au niveau du sol il n’est pas nécessaire de voler aussi vite que dans de l’air moins dense en altitude pour se maintenir dans les airs.

Un casse-tête à première vue, mais comme la mesure de la vitesse (KIAS) est basée sur une différence de pression, pour la même vitesse dans l’air indiquée donnée, l’avion va en réalité moins vite à basse altitude et plus vite en haute altitude.

Au delà de 28000 pieds la vitesse est exprimée en Mach (nombre de fois la vitesse du son) et ne représente plus une vitesse indiquée dans l’air mais une vitesse réelle dans l’air.

En dessous de 10000 pieds la vitesse maximum est de 250 kts.

Au dessus de 10000 pieds la vitesse normale est de 300 kts.

Au dessus de 28000 pieds la vitesse normale est de M 0.80.

Pour résumer, en altitude votre avion fonce entre 700 et 950 km/h alors qu’il affiche une vitesse indiquée dans l’air de seulement 300 kts (555 km/h) voire moins. De même pour un atterrissage ou un décollage depuis un aéroport en altitude, ça va plus vite !

Taxi

Roulez sur les lignes jaunes.

30 kts (GS) maximum en ligne droite.

10 kts (GS) maximum dans les courbes.

Le RUDDER permet de tourner et de freiner en l’abaissant.

Les numéros des pistes

La piste xx est orientée dans la direction xx0° (±5°). Exemple : la piste 24 est orientée à 240° (±5°).

Cette information est suffisante pour naviguer parallèlement ou à  ±90° d’une piste.

Certaines ont un L, R ou C pour left, right ou center. C’est le cas quand il y a 2 ou 3 pistes parallèles celle de gauche sera xxL, celle de droite xxR et celle du centre xxC.

Direction du vent

Elle est exprimée en nombre de degrés d’où provient le vent.

Si vous voler à 240° et que le vent est à 240°, vous êtes face au vent.

Les couleurs des pistes

On décolle et on atterri en général face au vent. Et pour facilité la lecture de la météo les pistes portent des couleurs (petite mesquinerie : mode global uniquement) :

  • Vertes : vent est principalement de face
  • Oranges : vent plus de travers que de face
  • Rouges : vent arrière

Dans le mode Solo, les pistes n’ont pas de couleur. Il faut alors choisir une piste suffisamment longue qui a la moins d’écart avec le vent. Exemple : vent à 250° est parfait pour la piste 24 (∼240°).

Il est possible d’atterrir avec un vent arrière dans la limite de 10 nœuds. Au delà la distance d’atterrissage est prolongée de plus de 300 m.

Tourner à 90°

Depuis le pilote automatique, il suffit d’augmenter HDG pour tourner à droite, diminuer HDG pour tourner à gauche. Cette action déplace un petit rond sur la boussole. Ce petit rond est le curseur qui indique la sélection HDG. Il suffit donc de déplacer ce rond sur la direction à ±90°.

Circulation dans l’espace aérien

En utilisant que les pistes vertes ou oranges on en déduit le sens de circulation appelé pattern. Une piste unique aura une pattern droite et gauche. Il est préférable dans le cas de pistes doubles de réserver une pattern gauche pour la piste gauche et droite pour la piste droite. Mais sans obligation absolue.

Les avions qui approchent, entrent en DOWNWIND, en BASE ou directement en FINAL.

Ceux qui partent, vont tout droit, quittent la pattern puis prennent leur cap.

Et enfin, les avions qui annulent l’atterrissage et remettent les gaz prennent CROSSWIND. Ils annoncent GOING AROUND.

Les pilotes qui s’exercent à décoller puis à atterrir (ou toucher et décoller à nouveau) suivent la pattern. Ils annoncent avant le décollage REMAIN IN THE PATTERN.

La couleur des aéroports

En rouge la visibilité est mauvaise et en vert elle est bonne (mode global uniquement).

Quelle est la vitesse d’atterrissage de mon avion ?

Utilisez le mode solo, mettez les vents à zéro. Choisissez un aéroport au niveau de la mer et placez votre avion sur une piste prêt à décoller. Mettez en pause et sélectionner SHORT FINALE. A cet instant, vous avez un quart de seconde pour lire la vitesse indiquée qui est la vitesse à utiliser pour l’atterrissage. Et pour faire simple c’est aussi votre vitesse de décollage !

Altitude exprimée sous forme FLXXX ?

FLXXX = XXX00 ft

Exemple : FL370 = 37000 ft

Faire un vol

Nous allons répondre à  quelques questions :

    • À quelle altitude dois-je voler ?
    • Quand dois-je commencer la descente vers la destination ?

Prérequis :

    • Afficher dans la barre de status
      • ETE to Dest pour le temps restant jusqu’à l’arrivée
      • Dist to Dest pour la distance restant à parcourir
      • Ground Speed pour la vitesse réelle
    • Préparer un plan de vol qui doit finir en ligne droite sur le centre de l’aéroport final, pas besoin de prévoir un trajet vers telle ou telle piste. D’ici l’arrivée, les vents peuvent tourner, en fait on entre dans la pattern de telle ou telle piste pour y accéder
Croisière

Altitude de croisière FL_CRUISE :

CRUISE = Dist to DEST + 20

Pour environ 30% de montée, 30% de descente et 40% de croisière (attention sans tenir compte du relief).

Exemple pour un trajet de 100 Nm : 100+20, donne FL120.

Maximum FL370.

En direction de l’est on prendra une altitude impaire (FL130, FL150) et une paire (FL160, FL180) en direction de l’ouest.

Vitesse : 300 KTS / M 0.80

Décollage
  • END OF TAXI
    • CALIBRATE DEVICE
    • FLAPS 5°
    • LINE UP
  • TAKEOFF
    • POWER 40%
    • CENTER
    • POWER 83%
  • 80 KTS
    • ±RUDDER
  • V1 = 132 KTS
    • PULL UP
  • VR = 137 KTS
    • ROTATE
  • CROSSWIND
    • ROTATE LATER
  • V2 = 141 KTS
  • POSITIVE RATE
    • HDG ON
    • GEAR UP
    • RUDDER OFF
  • 155 KTS
    • V/S +3000
  • 175 KTS
    • FLAPS 0°
  • CLIMB/NAV
vents de travers

Sur le tarmac, lorsque l’avion roule, il ne dévie pas dans le sens du vent mais à l’inverse !

En effet, le vent pousse la dérive (la queue de l’avion). L’appareil pivote sur ses roues. Donc son nez part à l’opposé du vent (vers le vent).

Une fois en l’air, l’avion se déplace avec le vent.

Décollage par vents de travers supérieurs à 10 KTS :

  • Relâchez la pression sur le manche à partir de 80 KTS
  • Utilisez la gouverne pour conserver le centre
  • Retardez la rotation si nécessaire
  • Rotation dès l’avion est bien aligné
  • Quand les roues quittent le sol il faut maintenir le RUDDER et compenser à l’opposé du sens du vent pour ne pas être emporté

Atterrissage par vents de travers :

  • A 20 pieds du sol couper les gaz
  • A 10 pieds du sol aligner le nez de l’avion avec le RUDDER
  • Quand le train avant touche le sol libérer le RUDDER (mais attention en cas de grands vents)
Montée
  • 175 KTS
    • POWER 83%
    • V/S +3000
  • ∼240 KTS
    • POWER ∼70% KTS
  • 10000 FT
    • POWER 75%
    • V/S +2000
    • → 290 KTS
    • SPD ON
  • 28000 FT
    • M 0.77
Descente

L’objectif est de descendre sur une pente de -3° et d’arriver à 3000 ft AGL au bord de l’espace aérien, prêt à faire l’approche finale ou entrer dans la pattern que vous soyez poussé ou freiné par le vent.

TOD (Top Of Descent) détermination du moment pour descendre :

Exemple : croisière à FL310 et l’aéroport à 1000 pieds (FL010).

TOD = (310-10) ÷ 3 = 100 Nm avant d’arriver à destination.

En cas d’arrivée par BASE ou FINAL on ajoute 3 Nm.

Pour calculer V/S on divise par 10 la vitesse au sol (ground speed GS) puis on l’arrondi au première entier pair supérieur ou égal. Puis on divise par 2. Et enfin on multiplie par 100.

Exemple : 471 KTS ÷ 10 = 47,1. Soit arrondi à 48 puis 48 ÷ 2 = 24. Enfin 24 × 100 = 2400 ft/min.

V/S est en permanence ajusté tout au long de la descente puisque la vitesse diminue avec la perte d’altitude. La vitesse peut aussi varier si les vents ou le cap changent…

La vitesse de descente est 290 KTS / M 0.77 max.

À 12000 FT AGL on règle SPD sur 250 KTS et l’appareil ralentit jusqu’à atteindre 250 KTS avant 10000 FT AGL.

A environ 25 Nm avant l’arrivée on règle SPD sur 210 KTS, l’appareil ralentit et sera prêt à  faire les manœuvres d’approche.

Approche

Dépliez le trajet du schéma ci-dessous pour le décliner en approche directe ou par BASE.

REMAIN IN THE PATTERN : tournez autour de la piste selon la PATTERN et vous entrez en DME 5 Nm / 1500 ft AGL.

TOUCH & GO : faites comme REMAIN IN THE PATTERN et restez sur FLAPS 15°, 150 kts, GEAR DOWN seulement.

  • 12000 FT AGL
    • 290 KTS → 250 KTS
  • 10000 FT AGL
    • 250 KTS
  • 25 NM
    • 250 KTS → 210 KTS
  • 3000 FT AGL
  • 210 KTS
    • FLAPS 1°
    • → 190 KTS
  • 190 KTS
    • FLAPS 5°
    • → 180 KTS
  •  HDG
    • ILS ± 30°
  • LOCALIZER ≈ 0
    • APPR ON
  • DME 7 NM
    • CALIBRATE DEVICE
    • SPOILERS ARMED
    • FLAPS 10°
    • → 170 KTS
  • 170 KTS
    • GEAR DOWN
    • FLAPS 15°
    • → 150 KTS
  • 150 KTS
    • FLAPS 25°
    • TRIM +25%
    • FLAPS 30°
    • → 142 KTS

FLAPS 2° n’a pas d’application pratique.

FLAPS 40° n’est pas utilisé dans cet exemple.

Atterrissage

L’approche automatique (APPR ) peut être désactivée juste après le déploiement de FLAPS 30°, à 1000 FT comme décrit ci-dessous ou au dernier moment. Tout est une question de difficulté. Mais plus c’est tôt plus c’est captivant mais c’est plus difficile !

  • 1000 FT
    • APPR OFF
  • 200 FT
    • SPD OFF
  • 20 FT
    • POWER 0%
  • 10 FT
    • RUDDER ALIGN
  • TOUCHDOWN
    • LANDING SPOILERS
    • REVERSE ON
  • NOSE DOWN SMOOTH
    • RUDDER OFF
  • ~60 KTS
    • REVERSE OFF
    • BRAKE ON
  • 30 KTS
    • BRAKE OFF
    • SPOILERS OFF

In-Flight Assistant

ATTENTION : In-Flight Assistant n’est plus vraiment supporté avec les dernières versions de Infinite Flight

Note : 0/5

Ajoute la voix du co-pilote, le GPWS, RAAS et les annonces passagers.

Cette application était absolument formidable voire INCONTOURNABLE. Il est bien dommage que Infinite Flight ne possède pas ces options nativement pour une parfaite intégration.

En effet, l’énorme défaut qui gâche l’expérience c’est qu’il faut systématiquement forcer à quitter In-Flight Assistant et Infinite Flight avant de s’en servir. C’est à chier ! Et aujourd’hui ça déconne à souhaits.

D’autant plus que l’application est payante et que les 3 options sont payantes aussi. L’application est en friche, complètement oubliée par son développeur.

Points à améliorer :

  • FIABILITÉ
  • Il manque les bruits des boutons du pilote automatique et le bruits des manettes
  • Un petit fond de communications radio pourrait être envisageable sans masquer les communications ATC/UNICOM. En particulier pour les utilisateurs du mode Solo
  • C’est inactif dans les replays
  • L’effet mouvement de la caméra lors du roulage est inactif dans la vue principale
  • APPROACHING MINIMUMS et MINIMUMS sont trop forts
  • Dans un Airbus, l’annonce du minimum de décision devrait être 100 ABOVE à lieu de APPROACHING MINIMUMS
  • Les instructions RAAS ne sont pas assez ar-ti-cu-lées, en réalité c’est très di-dac-tique
  • Les annonces RAAS sont basées sur la synthèse vocale de votre appareil. Pourquoi ? C’est instable, ça peut changer, c’est disparate par rapport au reste, etc.
  • Le Safety briefing est insupportablement long, une option Short safety briefing serait bien venue
  • Certaines annonces sont trop fortes, résonnent ou sur une autre tonalité
Co-pilote

V1, ROTATE, POSITIVE RATE, FLAPS 5°, GEAR DOWN …

GPWS (Ground Proximity Warning System)

APPROACHING MINIMUMS, MINIMUMS, RETARD, BANK ANGLE, …

RAAS (Runway Awareness and Advisory System)

APPROACHING RUNWAY 06 LEFT, ON RUNWAY 06 LEFT, FLAPS FLAPS, SHORT RUNWAY, TOO HIGH, TOO FAST, …

Mode d’emploi

Dans Infinite Flight cochez l’option Enable Infinite Flight Connect qui est dans Settings → General.

Pensez au préalable à forcer à quitter Infinite Flight et In-Flight Assistant.

Ensuite lancez In-Flight Assistant, attendez puis lancez Infinite Flight.